Den stora utmaningen i bygget av nya Marieholmstunneln under Göta älv i centrala Göteborg ligger inte främst i att bygga och sänka tre tunnelsegment om vardera 100 x 30 x 10 meter utan i hanteringen av den berömda Göteborgsleran.

–Vi har 100 meter ner till berg, så all grund för tunneln kommer att flyta på leran, säger Helena Söderberg, projektchef vid byggföretaget Züblin Scandinavia AB, som är huvudentreprenör för tunnelbygget i konsortium tillsammans med Boskalis Sweden AB. Uppgiften är att hösten 2020 leverera en tunnel som är klar för biltrafik. Kontraktssumman uppgår till drygt 1,5 miljarder kronor.

 Schaktgrop i fokus

Züblin Scandinavia AB med tyskt moderbolag arbetar sedan 2005 i Sverige med avancerad djupgrundläggning, anläggning och infrastrukturprojekt. Bland meriterna märks tunnlar för Citybanan samt delar av Norra Länken i Stockholm. Bland annat handlade det om en sänktunnel, som dock var grundlagd på berg.

– Just nu arbetar vi med den ena av två schaktgropar, den vid Marieholm där vi bygger en torrdocka för tillverkning av tunnelsegmenten. Den blir som djupast 18 meter och ska fungera för att tre gånger öppnas och leverera tunnelsegment.

Dockan konstrueras med rörspont av 39 meter höga stålrör, som pressats ner i leran och bildar väggar.

– Tunnelbygget är ett väldigt komplext projekt. Det gäller att hantera leran som är mycket instabil och som häver sig efter schakt. Själva elementtillverkningen är dock ett klassiskt betongarbete. För mig är det min första sänktunnel, så det är en stor utmaning för mig personligen också, säger Helena Söderberg, civilingenjör väg och vatten från KTH i Stockholm.

Züblin Scandinavia har för närvarande cirka 35 tjänstemän i arbete i Göteborg, varav några sysslar med det projekteringsarbete, som pågår parallellt med bygget. Bortåt 50 anläggningsarbetare är också engagerade och antalet kommer att uppgå till cirka 100 när betongarbetena tar vid.

Del av Västsvenska paketet

Arbetena med Marieholmstunneln påbörjades i maj 2013. Tunneln ska vara klar hösten 2020 och utgöra en ny vägförbindelse under Göta älv i centrala Göteborg, cirka 600 meter norr om befintliga Tingstadstunneln. Den blir med anslutningar cirka 500 meter lång och byggs som sänktunnel med tre element som vardera är 100 meter långa och 30 meter breda.

Marieholmstunneln ingår i det Västsvenska paketet, ett omfattande samverkansprojekt mellan regionala västsvenska parter och Trafikverket, som har huvudmannaskap. Vägtunneln utgör jämte järnvägsbron Södra Marieholmsbron, som också byggs just nu, den sk Marieholmsförbindelsen.

Tunneln är kostnadsberäknad till 3,5 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Den är dimensionerad för 90 000 fordon per dygn och förbättrar även framkomligheten för kollektivtrafiken. Den får tre filer i vardera riktningen i två separata tunnelrör och beräknas till en början bli trafikerad av 50.000 fordon per dygn av de 230 000 fordon som passerar älven varje vardagsdygn. Dagens fasta förbindelser över älven är Älvsborgsbron längst i väster, den gamla Göta Älvbron, som kommer att ersättas av en ny bro, och Tingstadstunneln.

Syftet med tunnelbygget är att minska sårbarheten i Göteborgs trafiksystem, öka trafiksäkerheten och minska kötiderna i området Gamlestaden/Olskroken/Gullbergsvass. Tillgängligheten förbättras också till Norra Älvstranden, Göteborgs hamn och industrierna på västra Hisingen.

Tunneln möjliggör kortare väg för trafiken på E20, E45 och E6 norr. Bland annat ska tunneln bidra till bättre arbetspendling, vilket är viktigt för den önskade västsvenska regionförstoringen.

Mycket schaktning och betong

Sedan torrdockan för tunnelelementen konstruerats kommer schaktningsarbeten att pågå i flera månader. Knappt 100.000 kubikmeter lera ska transporteras bort vid tunnelns Marieholmsfäste och nästan lika mycket vid Tingstad på Hisingssidan av älven. Våren 2016 kommer första tunnelelementet att börja tillverkas.

Thomas Betong, som ingår i svenska familjeägda koncernen Thomas Concrete Group, har uppdraget att leverera all betong till både tunnelelement och bottenplattor. Det sker från Göteborgsfabriken på närbelägna Ringön. Det behövs cirka 111.000 kbm fabriksbetong totalt i projektet. När undervattensgjutningen av bottenplattor i de båda schaktgroparna utförs ska företaget leverera 100 kubikmeter betong i timman i drygt två dygn i sträck.

Företaget tar fram innovativa betonglösningar, bland annat med alternativa bindemedel för att minska CO2-utsläppen. De är både kostnadseffektiva och miljöbesparande.

– Det är ett spännande projekt som knyter an till vår historia och vi är stolta över att kunna leverera betong till ännu en Älvförbindelse i Göteborg, säger Carina Edblad, vd i Thomas Betong.

Många hänsyn att ta

Stein Kleiven är Trafikverkets projektledare för Marieholmstunneln:

– En stor del av utmaningen ligger i att det är ett tekniskt komplext projekt som genomförs mitt i en urban miljö med trafik och verksamheter nära inpå. Inte minst gäller det för bygget av de anslutande trafikplatserna som utförs av Peab vid Marieholm och NCC vid Tingstad.

– Det byggs heller inte så många sänktunnlar i världen varje år och här har vi experter, konsulter och entreprenörer från sex olika europeiska länder. Med alla yrkesarbetare blir det ännu många fler nationaliteter. Det ställer krav på att hantera olika kulturer, åsikter och att vi visar respekt för varandra.

– Projektet går enligt plan. Sponten till torrdockan är klara och nu utförs schaktningen inne i dockan. Våren 2016 ska den vara klar och det första tunnelsegmentet kan börja byggas.

FAKTA

Projekt: Nybyggnad av Marieholmstunneln i Göteborg.

Byggherre: Trafikverket Region Väst.

Totalentreprenör: Züblin Scandinavia AB i konsortium med Boskalis Sweden AB.

Totalkostnad: 1,5 miljarder kronor.

 

Gösta Löfström