För många betraktas Öresundsbron som enbart motorväg och järnvägsförbindelse mellan Sverige och Danmark. Faktum är att drift och underhåll utgör en stor och viktig del i upprätthållandet av brons värde över tid. Här används underhållssystemet Maximo där hela förbindelsen är uppdelad i olika delar och där man arbetar efter ronder med förebyggande underhåll och inspektioner med dess funktionskrav.

Öresundsförbindelsen består av motorväg med två filer i vardera riktningen och två spår för tåg. Den totala längden är drygt 16 km. Hälften utgörs av Öresundsbron mellan Lernacken sydväst om Malmö och den konstgjorda ön Peberholm söder om Saltholm, som delvis är uppbyggd av ca 7 500 000 kubikmeter muddermassor.

Planerna för att bygga en broförbindelse över Öresund började redan under 1940-talet. Problemet i brodiskussionerna under 1950-talet var det faktum att Sverige hade vänstertrafik och Danmark högertrafik.

1991 kom de svenska och danska regeringarna överens om en bro- och tunnelförbindelse. Fyra år senare påbörjades muddringsarbetet i Öresund och i december 1997 lades den första brosektionen på plats.

Sänktunnel

Tunneln i Öresundsförbindelsen är världens till volym största sänktunnel. Den består av fyra tunnelrör, två för tåg och två för bilar, en i vardera riktningen, samt en servicegång. Tunnlarna är alltid upplysta.

Öresundsbron räknas som världens längsta snedkabelbro i sitt slag med både järnväg och motorväg. Brons högsta höjd är ca 70 m. Den segelfria höjden under bron är 57 m. De fyra pylonerna som bär upp högbrodelen är 204 m höga. Avståndet mellan pylonparen är 490 m. Pylonerna är Sveriges högsta byggnadsverk i betong. Fundamenten till pylonerna består av betongkassuner som är nedsänkta i kalksten 13-17 m under vatten.

Projektet Öresundsförbindelsen har gett arbetstillfällen motsvarande 24 000 årsarbeten för själva produktionen av bron. Inklusive underleverantörer har sysselsättningseffekten blivit 42 000 årsarbeten.

Sedan Öresundsbron öppnades år 2000 korsar i snitt 20 000 fordon och 72 000 människor bron dagligen. 
Kostnaden för hela länken, inklusive tunnel, uppgick till 18,6 miljarder kr. Förbindelsens livslängd beräknas till 100 år. Öresundskonsortiet som driver och underhåller bron samägs av Sverige och Danmark.

– Bron är upplånad och den svenska och danska staten har gått in som säkerhet medan vi säkerställer att lånen betalas tillbaka. Vår uppgift är att tillhandahålla öppen och säker förbindelse och se till att förbindelsen behåller sitt värde över tid så att nästa generations broägare har minst samma goda förutsättningar som idag. Det innebär att bron skall vara säker och tillgänglig, säger Niclas Malmström, chef för teknisk drift på Öresundsbron.

Säkerställa säkerheten

Kollegan Nils Blom Salmonsen ansvarar för drift och underhåll när det gäller järnväg. Bengt Hergart, Anläggningsdirektör, är både Niclas och Nils chef. Underhåll, eller asset management, är en stor och viktig del i att säkerställa säkerheten och driften på bron.

– Vi använder ett underhållsverktyg som kallas Maximo där förbindelsen är uppdelad i olika placeringar med dess inventarier och där vi hanterar allt underhållsarbete. Maximo beskriver vad som måste göras i bl.a. förebyggande arbete och sedan genererar systemet automatiskt ut arbetsorder med en förinställd frekvens, förklarar Niclas Malmström.

  • Öresundsbrokonsortiet är en beställarorganisation och har därför upphandlat leverantörer som utför underhållsarbetet och rapporterar tillbaka vad de har gjort. I det systemet ingår även hantering av avhjälpande och akuta underhållsarbeten, som t ex när skada uppstår på anläggningen vid fordonskrock.

– Larm och händelser som vi får in via drift och övervakningssystem gör att vi kan analysera anläggningen. Rapportering som sker in i Maximo ger oss grunddata så vi kan följa olika nyckeltal och målstyra underhållsarbetet samt analysera felen systematiskt. Systemen ger oss en spårbarhet om exempelvis hur frekvent saker ting inträffar, hur mycket avhjälpande kontra förebyggande arbete som krävs. Då kan vi se trender och analysera dessa som kan innebära att man gör korrigeringar åt det ena eller andra hållet. Då kan vi i tätt samarbete med leverantörerna se vad som är den mest långsiktigt kostnadseffektiva åtgärd och underhållsinsats, säger Niclas Malmström.

Strategier

  • Öresundsbrokonsortiet ser en stor potential i att utveckla underhållsverksamheten på förbindelsen, allt från rent operativt till strategiskt. Man försöker utmana dagens strategier och metoder och söker därför aktivt samverkan med andra aktörer inom underhåll.

Istället för att utföra traditionella resurskrävande inspektioner med personal som undersöker på plats, eftersträvar Øresundsbrokonsortiet tillståndsbaserat underhåll där teknik själv kan indikera och påkalla underhåll samt att teknik hjälper till med att kontrollera i förebyggande syfte. Idag använder vi t.ex. kamerateknik för nästintill all betonginspektion.

– Vi hade mycket folk som inspekterade betongkonstruktionen hängande utmed samtliga bropelare och pyloner där de inspekterade och förde protokoll. Idag fotograferar, enligt ett program, vi betongytorna och kan se om det förekommer sprickor och hur de förändras över tid. Kameran är inställd med koordinator för att få exakt position, säger Niclas Malmström.

Eftersom arbete på motorväg och järnväg är en riskabel arbetsplats läggs stor vikt vid säkerhet. Alla som arbetar på Öresundsbron ingår i arbetsmiljöplan där samtliga leverantörer samordnas och säkerställer också att ingen leverantör blir en risk för varandra när arbeten skall utföras. Ingen skall behöva klättra över kanten på 200 m höjd utan att det gjorts en riskbedömning först.

– Bron mår bra och kvaliteten är generellt mycket bra. När Skanska byggde bron blev det väldigt gediget. Betong och stålkonstruktion var av hög kvalitet. Det var högt ställda krav genom hela byggprocessen, säger Niclas Malmström.

Övervakning

Trafikledningen sköter övervakningen av fordon medan teknik- och driftavdelningen ser till att systemen för trafikstyrning, brandskydd, ventilation, dränering, drift & övervakning med mera fungerar.

– Kan vi inte upprätthålla vissa system kan vi inte hålla förbindelsen öppen, tunneln är väldigt dimensionerande i detta avseende. Direktiven ställer kraven på att konstruktion, teknik och service fungerar. Internt har tolv, varav fem är teknikansvariga, som arbetar med drift och underhåll. Sedan har vi tekniker som hjälper till Infasning av nya samarbetspartner, entreprenader och följer upp leveranser så att vi säkerställer att sagt har blivit gjort. Våra leverantörer planerar och levererar underhållsarbetet medan vi tar en sista kontroll på tåg- och vägavspärrningar för att säkerställa hög tillgänglighet för kunderna, berättar Niclas Malmström.

Installationer

Leverantören Dalkia står för närmare 80 procent av underhållet exklusive järnvägstekniska installationer. De har i sin tur underleverantörer som de ansvarar för. Omkring 15-20 personer arbetar full tid med underhållsarbete på förbindelsen.

Eftersom förbindelsen omfattar en stor bredd av teknikdiscipliner allt från högspänning, reservkraftsystem, olika typer av brandskyddssystem, trafikstyrning, drift & övervakningssystem, transmissionssystem, mobiltelefoni, radiosystem, ventilationssystem, dräneringssystem, navigationssystem m m krävs det många olika kompetenser, allt från generalisttekniker till specialister. På järnvägssidan utförs drift- och underhållsarbeten, av Infra Nord, på nattetid då tågtrafiken är som minst.

Investeringsplanen för återanskaffning av tekniska installationer och konstruktionsmaterial som skall göra att Öresundsbron håller samma höga kvalitet under hela sin livslängd (mer än 100 år) fram till år 2055 bedöms idag till ca 3,3 miljarder danska kr.

– De riktigt stora utmaningarna har inte kommit än med mer omfattande underhållsarbeten. Vårt långsiktiga mål är att hålla samma kostnadsnivå trots att anläggningen blir äldre och kostnadsökningar, säger Niclas Malmström och tillägger att det sker en del erfarenhetsutbyten med andra aktörer för att alltid höja nivån på drift och underhåll.

 Av: Kim Hall