Med ett exceptionellt lågt cw-värde på 0,21 är Audi A6 Sportback e-tron den mest aerodynamiska Audin någonsin och leder hela VW-koncernen i sitt segment när det gäller aerodynamik. A6 Avant e-tron uppnår också ett utmärkt cw-värde på 0,24, vilket är bland de bästa i sitt karossegment.
Aerodynamikutvecklarna Andreas Lauterbach och Matteo Ghelfi samt fälgdesignern Andreas Valencia Pollex förklarar hur de uppnådde rekordvärdet med stor omsorg om detaljerna.
Nytt rekord: Med ett cw-värde på 0,21 skriver A6 Sportback e-tron Audi-historia
Fokus på detaljer: Aerodynamikexperten Matteo Ghelfi: ”Vi analyserar varje enskild millimeter och radie.”
Progressiv fälgdesign: Fälgdesignern Andreas Valencia Pollex: ”Fälgsortimentet för A6 e-tron har utformats för maximal aerodynamik.”
Aerodynamiken har alltid spelat en viktig roll i Audis långa framgångshistoria. Redan 1967 hade NSU Ro 80 en aerodynamisk, kilformad kaross med ett cw-värde på 0,35 som förändrade bildesignen för alltid. Tredje generationens Audi 100 (C3), som introducerades sommaren 1983, hade ett cw-värde på 0,30, vilket var unikt för sin tid.
Tredje generationens Audi 80 (B3) fortsatte denna framgångssaga med ett luftmotstånd på 0,29. Nu skriver Audi A6 e-tron ett nytt kapitel och bevisar än en gång att Audi alltid förenar form och funktion i perfekt symbios.
”Över 1 300 simuleringar och otaliga timmar i vindtunneln.”
– Ända från början av projektet lade vi stor vikt vid effektivitet och räckvidd och strävade efter väldigt ambitiösa mål när det gällde A6 e-tron. Ärligt talat var vi i början inte säkra på om vi skulle kunna uppnå de värden vi strävade efter. Att nå den sista tusendelen av ett cw-värde är den svåraste delen, men i slutändan överträffade vi våra mål, minns Lauterbach.
– Det enastående resultatet uppnåddes främst genom ett väldigt bra lagarbete mellan oss aerodynamikexperter och våra kollegor på Design. Redan i början av projektet delade formgivarna med sig av sina skisser så att vi kunde starta med de första aerodynamiska utvärderingarna.
– I en iterativ process – först med hjälp av virtuella simuleringar och senare med den fysiska modellen i vindtunneln – optimerade vi grundkarossen. Framförallt bidrar de grundläggande proportionerna med den låga överdelen och den sluttande taklinjen till den goda aerodynamiken.
Lauterbach och Ghelfi ägnade mycket tid åt att arbeta med detaljerna tillsammans med sina kollegor i designteamet. Ghelfi:
– Totalt körde vi över 1 300 simuleringar på bilen och tillbringade otaliga timmar i vindtunneln och i möten med ytexperter och designers. Till exempel används s.k. Air curtains för att förbättra luftflödet runt bilens front. Den yttre kanten på luftintaget stack ut något, vilket hindrade luftflödet. Millimeter för millimeter kom vi fram till en kompromiss som slutligen fungerade för båda sidor.
Lauterbach fortsätter:
– Ett annat exempel är spårvidden bak. Vårt team hade önskat att det var smalare. Tillsammans hittade vi en lösning som tog fram det bästa när det gäller design, mått och aerodynamik.” Ghelfi: ”När det gäller aerodynamiken var aero-ramarna särskilt viktiga. Sidokanterna vid bakrutan på A6 Avant e-tron gjorde det möjligt att uppnå ett tydligt definierat flödesstopp. De är betydligt större än i andra Audi-bilar. I vindtunneln arbetade vi tillsammans med våra designkollegor för att noggrant överväga varje sidas respektive argument och strävade efter att hitta den bästa lösningen. Resultatet är att enbart aero-ramarna förbättrar räckvidden med 0,008, vilket motsvarar åtta kilometer. Det är en stor fördel att det kommer från en enda designdetalj.
– När man tittar på bilen som helhet behövde ingendera sidan göra några större kompromisser. När allt var sagt och gjort och jag ringde min kollega på designavdelningen för att berätta att vi tillsammans hade uppnått ett cw-värde på 0,21 för A6 Sportback e-tron kunde han knappt tro det, berättar Lauterbach stolt.
”Varje detalj finjusterad in i minsta millimeter.”
Det krävdes stort fokus på detaljerna för att A6 Sportback e-tron och Avant e-tron skulle nå de högsta Cw-värdena. Bara det ställbara kylluftsintaget under Singleframe, som hjälper luften att flöda runt detta område med få förluster, uppnådde en cw-fördel på 0,012, vilket motsvarar cirka 12 kilometer.
Lauterbach:
– Underredet spelar också en viktig roll för bilens aerodynamiska prestanda. På A6 Sportback e-tron har vi lagt till radier, optimerat förstyvningsribbor och brytkanter på kritiska punkter. Bakdiffusorn är ytterligare ett element som är avgörande för aerodynamiken: På grund av det släta undergolvet utsätts denna del för direkt luftflöde och tryckåtervinningen har en positiv effekt på cw-värdet.
Ghelfi fortsätter:
– Underredet är till största del slutet och vi har finjusterat många av dess delar, inklusive specialanpassade hjulspoilers och 3D-stötfångare på framhjulen, som var och en har optimerats individuellt för Sportback- och Avant-modellerna med hjälp av CFD-analys, vilket förbättrar Cd med 0,002 och 0,009 enligt vindtunnelmätningar. Det stora underredsskyddet framtill på bilen har optimerats genom att luftutsläppet har fått en större radie. tröskellådan och bakaxeln är till stor del täckta. Detta är bara några exempel. Vi tittade på praktiskt taget varje enskild radie. Vi lyckades uppnå alla dessa optimeringar tack vare ett utmärkt teamarbete med projektledarna, systemteamledarna, komponentansvariga och konstruktörerna.
Lauterbach förklarar helhetskonceptet så här:
– Balansen mellan grundformen, bakpartiets höjd, bakpartiets konturer och underredets utformning påverkar inte bara bilens cw-värde utan även dess lyft. Vi uppnådde en idealisk balans mellan lyft och cw genom att finjustera undergolvet enligt beskrivningen.
Ghelfi fortsätter:
– Avanten har en extra diffusorspoiler som kompenserar för den grundläggande skillnaden i aerodynamik mellan Sportback- och Avant-silhuetterna, vilket innebär att luftflödet under golvet skiljer sig åt för de två A6 e-tron-derivaten*. Det är ytterligare en anledning till att Avant använder bredare 3D-stötfångare för att förbättra luftflödet runt framhjulen.
”Nästan alla fälgar på A6 e-tron är aerodynamiskt utformade”
Aerodynamiken hos Audi A6 e-tron kompletteras av optimeringar på vissa hjul i olika storlekar. Fälgdesignern Andreas Valencia Pollex: ”Tidigare behövde hjulen i princip bara uppfylla stabilitetskraven. Idag utvecklar och designar vi intelligenta aerohjul som är så effektiva som möjligt eftersom hjulen, och till och med däcken, har stor inverkan på räckvidden för en elbil.” A6 e-tron har speciella 19-tums aerohjul och två speciella 20-tums aerohjul.
Valencia Pollex fortsätter:
– För att åstadkomma perfekt aerodynamik behövde fälgarna vara något platta så att luften som träffar bilens front leds i sidled runt karossen utan mycket turbulens. Vi vill att vinden ska flöda längs en vägg snarare än en samling geometriska former. Därför utvecklade vi även ett 21-tumshjul med aeroblad tillverkade av ett speciellt konstmaterial till A6 e-tron.
Lauterbach fortsätter:
– Om man tittar på hela utbudet av fälgar är det bara 0,015 cw mellan de bästa och sämsta fälgarna när det gäller aerodynamik. Det innebär att praktiskt taget varje hjul är konstruerat för maximal aerodynamik.
